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Calles compartidas para reducir accidentes En 2018, se registraron en México un total de 12,877 atropellamientos

29 de noviembre de 2019

Foto: ONU Hábitat.

 

Las zonas de tránsito mixto podrían ser la solución para reducir las colisiones entre vehículos y los atropellos. Al compartir espacio, se estima que, sobre todo ciclistas y peatones, prestan más atención al entorno para garantizar su seguridad. Esta actitud limita las posibilidades de que ocurra un accidente.

En 2018, se registraron en México un total de 12,877 atropellamientos, según datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI). En un 75% de los casos, el conductor del vehículo fue considerado el responsable del accidente, mientras que el 20% de los siniestros se atribuyeron al peatón.

Hasta ahora, la prevalencia de los automóviles sobre las personas ha favorecido que las calles estén previstas para los coches. Se les da preferencia tanto para moverse en la ciudad como para estacionarse. El espacio al que tienen acceso es mayor que el reservado para peatones y ciclistas, a quienes incluso se limita su entrada a determinadas áreas.

Diseño vial para reducir accidentes

La planificación urbanística puede ayudar a lograr ciudades más seguras. Si en lugar de ampliar las zonas para automóviles se redistribuye el espacio para que las personas lo compartan, el número de accidentes de tráfico y su gravedad podría reducirse.

El diseño vial se convierte en una pieza estratégica para la seguridad de vehículos y peatones, al generar una circulación más ordenada.

El “Manual de calles: diseño vial para ciudades mexicanas”, elaborado por la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), contiene lineamientos que afectan a diferentes elementos del espacio urbano. Su aplicación permite la construcción de áreas compartidas a partir de propuestas como las siguientes:

Intersecciones. Ordenan la trayectoria de los usuarios y obligan a los vehículos a reducir la velocidad. Mediante líneas marcadas en la vía, se establece el recorrido que han de seguir tanto peatones como ciclistas, a modo de ruta natural, lo que permite predecir su comportamiento. Cuando estas líneas se integran como carriles para uso ciclista, interrumpen el tráfico rodado, favorecen que los vehículos reduzcan la velocidad y, por lo tanto, se gana seguridad.


Glorietas. En las intersecciones con glorietas se reduce la gravedad de los accidentes, al obligar a modificar la trayectoria y mantener la atención sobre el resto de los usuarios. Además, se mejora el flujo, lo que reduce el tiempo de espera de quienes circulan. Cuando están ubicadas en áreas residenciales, se pueden limitar sus dimensiones para desviar menos la trayectoria de los peatones y facilitar el paso de los ciclistas.


Estaciones. En sus alrededores, el flujo de personas siempre aumenta, lo que exige una accesibilidad adecuada para garantizar la seguridad de las personas. Por lo tanto, su diseño debe tener en cuenta cuestiones como el volumen de personas que permanecerán en la estación, para prevenir su hacinamiento, y cómo evitar las colisiones entre autobuses.


Estacionamiento. Su planificación debe responder a varios factores, como la demanda de residentes para darles prioridad (reservados), desincentivar el uso del automóvil propio (libres) o favorecer la rotación (regulados). En el caso de estacionamientos en la vía pública, los parquímetros contribuyen a reducir el tiempo de búsqueda de estacionamiento, las emisiones contaminantes y un mejor ordenamiento de los automóviles.


Trayectoria peatonal. En las calles, se debe dirigir su trayectoria lo más recta posible, con cebras peatonales que se visibilicen claramente y estén libres de obstáculos. Asimismo, se deben contemplar espacios o islas en las que al menos puedan esperar dos peatones con una carriola o bicicleta.

Trayectoria vehicular. Por su parte, cuando los autos deban dar vuelta en una zona de paso de peatones, conviene evitar que la vuelta sea continua e incluir elementos que permitan un radio de giro restringido. Así se favorece que el cambio de trayectoria se realice en dos giros, lo que reduce la velocidad. Se puede priorizar al cruce peatonal incluyendo un reductor de velocidad.


Referencias

Jan Gehl. (2014). Ciudades para la gente. Buenos Aires, Argentina: Ediciones Infinito.

SEDATU. (2019). Manual de Calles: Diseño vial para ciudades mexicanas. Ciudad de México: BID.